Lo que debería haber constituido una gran noticia, la recuperación del consumo global tras la pandemia del coronavirus, se está convirtiendo en una pesadilla que se puede llevar por delante el despegue de la economía que suele acompañar a la reactivación del gasto. Tan intenso está siendo el tirón económico que la gran fábrica del mundo, China, no da abasto para producir todo lo que se demanda, lo que está provocando el desabastecimiento y el encarecimiento de algunos productos y materias primas. Un problema al que se han sumado otros de índole sanitario y de falta de previsión que han tensado al máximo la cadena de suministro global. Una presión que los más optimistas creen que durará varios meses y los pesimistas, que va a empeorar.
El germen de la tensión que vive el transporte mundial tiene su origen en una conjunción de factores que se han alineado en los últimos meses. El más determinante ha sido el fuerte y repentino rebote de la economía tras el coronavirus. Especialmente, en los países desarrollados, donde el dopaje de los estímulos ha pillado descolocados tanto a los fabricantes como a los transportistas. En el caso de China, el gran productor del que tanto depende el resto del globo ha confluido dos factores explosivos. El primero, el coronavirus, que le impide producir todo lo que se demanda. «No es sólo falta de capacidad, sino que con un sólo contagio, se están parando fábricas», explica Juan Pablo Lázaro, presidente de la compañía de transporte urgente Sending y gran conocedor del sector. A esta dificultad se ha sumado también la crisis energética del país, que está provocando parones en las factorías para ahorrar, añade Lázaro. «La reducción en la producción en las minas de carbón chinas que proporcionan combustible a las centrales térmicas ha provocado que la demanda de electricidad no pueda ser cubierta en su totalidad y muchas factorías de sectores electrointensivos se han visto obligadas a ralentizar o detener la actividad», explica Miguel Ángel Piqueras García, director del Grado en Ingeniería en Organización Industrial de la Universidad Internacional de Valencia.
Los protocolos sanitarios que afectan a las fábricas chinas también se han trasladado a los puertos, lo que está ralentizando todavía más la salida de mercancías por falta de mano de obra. Lo que en primavera tardaba cuatro semanas en llegar a España ahora tarda 12, según explica Francisco Aranda, presidente de la patronal logística española UNO. En los puertos, además, escasea un elemento básico para que el engranaje del transporte marítimo mundial, por el que viajan el 90% de las mercancías, no se gripe: los contenedores. Como ha subrayado la Organización Mundial del Comercio (OMC), las navieras no previeron la fuerza de la recuperación, por lo que redujeron su disponibilidad y los almacenaron en los lugares equivocados. Y ahora no hay suficientes. La OMC calcula que en este momento un 8% de los 44 millones que existen está parado, el doble que en condiciones normales. Aunque hay muchos más inutilizados. Como ha explicado esta semana Jordi Espín, secretario general de la Asociación de Empresas Cargadoras, la falta de camioneros en EE UU ha provocado un colapso en sus puertos porque no se puede dar salida a los contenedores que llevan los buques. «Si en el Puerto de Los Ángeles hay cada día 20 barcos esperando y cada uno lleva 20.000 contenedores, hay 400.000 contenedores que no se usan cada día para otras cosas» y son meros almacenes flotantes, explica. Una situación que, por ahora, no se da en España, donde los puertos están funcionando bien, asegura Francisco Aranda. La situación es tan desesperada con los contenedores que Aranda asegura que, para no perder tiempo, en China se ha dado orden a los cargueros de atravesar las tormentas, aunque ello conlleve la pérdida de un pequeño porcentaje de contenedores; en lugar de bordearlas como se hacía antes.
Sin palets
El presidente de la patronal logística asegura que no sólo faltan contenedores, sino también palets para cargarlos. Durante lo más severo del coronavirus, muchas madereras de EE UU cerraron aserraderos por la falta de demanda. «Y ahora no hay ni palets ni capacidad para fabricarlos», apunta.
La proximidad de fechas comerciales tan marcadas como el Black Friday o las Navidades han contribuido a tensar más si cabe la cadena de suministro. Se está dando lo que la directora general de la OMC, Ngozi Okonjo-Iweala, ha calificado como profecía autocumplida. «Al interiorizar el mensaje de que existe una crisis de la cadena de suministro, las empresas están haciendo pedidos en exceso y antes de lo habitual para tratar de garantizar que los productos al cliente, lo que a su vez provoca más interferencias e interrupciones», explica Piqueras. Nadie quiere quedarse sin género en puertas del festival del consumo de fin de año.
Piqueras asegura que el gran atasco marítimo mundial «ya está afectando negativamente la marcha de la deseada recuperación económica, aumentando los precios de las importaciones en la mayoría de las regiones más desarrolladas». Y lo preocupante es que los expertos no vislumbran una solución a corto plazo. Ni siquiera a medio, coinciden en advertir Aranda y Lázaro. El Fondo Monetario Internacional (FMI) cree que, como mínimo, el problema se alargará hasta mediados del año que viene, mientras que Goldman Sachs no atisba remedio hasta la segunda mitad de 2022 y en el sector logístico no se descarta que se prolongue todo el ejercicio que viene. La propia directora de la OMC reconoció en una reciente entrevista en el «Financial Times» que el problema se puede extender «varios meses», sin querer entrar en más detalles sobre si serán muchos o pocos estos meses.
Sin mano de obra
Más allá de la falta de contenedores que las fábricas se afanan en paliar -este año van a poner en el mercado 2,5 millones de unidades que sumar a los 44 que hay ya, según ha explicado Espín- existe otro grave problema que también ha destapado el embotellamiento actual y que puede ir a peor en los próximos meses: la falta de mano de obra en el sector del transporte a nivel mundial. [La Razón]
