El Gulfstream G200 Galaxy matrícula N318JF había llegado a La Romana procedente de Puerto Rico. Tras repostar combustible, despegó con destino a Texas. Minutos después reportó un desperfecto técnico. Los registros de rastreo de vuelo – reconocidos como evidencia investigativa formal bajo el Anexo 13 (13ª ed.) – documentan dos giros completos sobre el mar y un aterrizaje abortado antes de la aproximación final, durante la cual la aeronave se salió de la pista, perdió el tren de aterrizaje en terreno no asfaltado y se incendió.
El piloto al mando (PIC), Erick Javier Diago, y el copiloto Rudy Ghazal, ambos ciudadanos estadounidenses, fallecieron. Tras realizar un análisis CAST —metodología de investigación de accidentes del MIT— elaborado con los datos confirmados de las primeras horas, se puede identificar al FBO de La Romana como nodo crítico pendiente de análisis, dado que el reabastecimiento de combustible ocurrió inmediatamente antes del despegue y el problema técnico se reportó minutos después. Esa hipótesis, como toda hipótesis, la resuelve la evidencia física y los registradores de vuelo.
El Anexo 13: lo que establece la norma
Las normas que regulan la investigación de accidentes están contenidas en el Anexo 13 del Convenio de Chicago de 1944, del cual República Dominicana es Estado Contratante. El Anexo 13 es claro en su propósito: la investigación de un accidente de aviación existe para prevenir que vuelva a ocurrir. No para asignar culpa. No para determinar responsabilidad legal. Solo para comprender las causas y evitar su recurrencia.
El Estándar 4.1 del Anexo 13 establece que la notificación a todos los Estados involucrados debe hacerse sin demora. El Estándar 5.1 establece que la investigación debe iniciarse de inmediato. Ambas obligaciones comenzaron a correr el 7 de junio.
Quiénes investigan y en qué tiempo
La investigación le corresponde a la CIAA – Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación – como autoridad del Estado de ocurrencia. El IDAC, como regulador aeronáutico dominicano, asegura la escena y supervisa la preservación de la evidencia. El N318JF porta matrícula estadounidense y era operado bajo certificación de la FAA por una empresa de Puerto Rico. Esto incorpora al NTSB como representante acreditado del Estado de matrícula, con acceso pleno a toda la evidencia, incluyendo los registradores de vuelo, y la facultad de designar asesores técnicos especializados. La FAA tiene jurisdicción sobre la aeronave y el operador con independencia del lugar del accidente. Si las circunstancias técnicas lo requieren, el Estándar 5.1 del Anexo 13 permite que la CIAA delegue la conducción de la investigación al NTSB mediante acuerdo mutuo y escrito. Esa delegación no la releva de su responsabilidad sobre el proceso ni sobre el informe final.
Los plazos que establece el Anexo 13 son los siguientes: notificación a los Estados involucrados
—NTSB, FAA, Gulfstream Aerospace, Israel Aerospace Industries y Pratt & Whitney Canada— sin demora desde el 7 de junio; preservación inmediata del CVR y el FDR —la grabadora de voz de cabina graba en ciclo continuo y su contenido es irrecuperable si no se asegura a tiempo—; preservación de las muestras de combustible del FBO de La Romana; informe preliminar a la OACI a más tardar el 7 de julio de 2026; e informe final a más tardar el 7 de junio de 2027, con causa probable y recomendaciones de seguridad, publicado en formato electrónico a través de la base de datos de accidentes de la OACI. El Anexo 13 lo establece como obligación vinculante, no como recomendación.
«El objetivo de la investigación aeronáutica es uno solo: la prevención. No la asignación de culpa.»
Aplicación del Anexo 13 a los eventos previos
El Apéndice al Capítulo 1 del Anexo 13 define incidente grave como aquel en que la probabilidad de accidente fue alta, determinada por el análisis de las barreras de seguridad que fallaron. La versión vigente del Anexo 13 incorpora la definición basada en barreras, conforme a la cual un evento clasifica como incidente grave cuando todas las barreras protectoras del vuelo fallaron y el accidente fue evitado por la acción de la tripulación o por las circunstancias. Los criterios ejemplificativos del Anexo 13 incluyen expresamente: fallas de presurización que requieran maniobra de emergencia, y eventos de humo o vapores en cabina que afecten a pasajeros o tripulación. Aplicados a los eventos registrados en territorio dominicano en mayo de 2026: el vuelo Delta DL-1822 del 20 de mayo – evento de emanaciones en cabina con 12 pasajeros atendidos médicamente y declaración de emergencia en vuelo – y el vuelo SKYhigh DO850 del 25 de mayo – falla de presurización con activación del código de emergencia 7700 sobre el Caribe – presentan los elementos técnicos que, bajo los criterios del Anexo 13 (13ª ed.), corresponden a la clasificación de incidente grave. El Anexo 13 establece que la clasificación del evento determina las obligaciones del Estado de ocurrencia, con independencia de la matrícula de la aeronave.
El Estándar 3.1 del Anexo 13 establece que el único objetivo de la investigación aeronáutica es la prevención de accidentes futuros. La clasificación correcta de los eventos y la apertura de las investigaciones que corresponden son los mecanismos que el derecho aeronáutico internacional ha diseñado para cumplir ese objetivo. (HOY-eeg / OJO)
